Principio di funzionamento

Partendo dalla configurazione completa di tutti i componenti necessari alla trasmissione del moto (figura a lato) proviamo a scomporre nei singoli passi il montaggio del CVT Warko per comprendere il principio di funzionamento.

Seguendo il percorso della trasmissione del moto, vedremo che il moto proveniente dall'albero motore è trasmesso all'ingranaggio principale, denominato solare.

Dal solare, il moto è trasmesso ad "N" ingranaggi disposti a corona su di esso, denominati satelliti.

Ad ognuno di questi satelliti è collegato per mezzo di un alberino e due giunti. Un corpo tronco conico successivamente denominato cono satellite. La superficie laterale dei coni satelliti è concava secondo un raggio di curvatura determinato.

Tutti i coni satelliti trasmettono per attrito il moto ad un mozzo centrale avente forma a "botte".

Infine il moto è trasmesso all'albero di uscita attraverso un ingranaggio interno (non visibile in figura)

La superficie laterale del mozzo è convessa secondo un raggio di curvatura determinato, inferiore al raggio di concavità dei coni. In tal modo avremo un solo punto (teorico) di contatto fra cono e botte.

Potendo il cono basculare (dondolare) sulla botte, realizza in tal modo tutti i possibili accoppiamenti con i diametri della stessa botte, secondo un campo di rapporti che varia da 1:1 a 1:6 (oltre a poter realizzare anche un rapporto di retromarcia)

Senza frizione

La frizione inserita nella trasmissione tra il motore ed il cambio permette il temporaneo disinserimento del momento torcente prodotto dal motore per permettere il cambio della velocità e scollega le ruote dal motore quando il veicolo è fermo, mantenendo acceso il propulsore.

In figura è rappresentato lo schema di funzionamento della trasmissione Dual Cluch (Doppia Frizione) che, a dire del Sig Andrew Fulbrook, manager di European powertrain forecasts al CSM Worldwide in Londra in una intervista ad Automotive News (Douglas A. Bolduc giugno 2005 "Dual clutch to shift past CVT") avrebbe messo l'ultimo chiodo alla bara del CVT!. 

Con riferimento alla figura, possiamo distinguere due alberi primari (azzurro e arancio) collegabili al motore attraverso due distinte frizioni. Sostanzialmente, i due alberi primari, si dividono le marce: su uno le marce dispari, sull'altro le marce pari e la retromarcia. La cambiata si realizza pertanto azionando contemporaneamente le due frizioni : una collega il nuovo rapporto al motore mentre l'altra scollega il vecchio rapporto, riducendo così i tempi di passaggio  marcia e mantenendo il motore in tiro. La prestazione sportiva è la primaria caratteristica, pagata con la maggiore complicazione del sistema e conseguenti maggiori costi produttivi, oltre a qualche problema di lubrificazione e alla limitazione in utilizzo di non poter "saltare" marcia in scalata .

Nel CVT Warko, grazie all'ampia escursione del rapporto di trasmissione è possibile adottare una soluzione progettuale che consente di realizzare la funzione di retromarcia senza la necessità di utilizzare una frizione. Nella figura si può osservare che non vi è frizione all'interno della campana ma viene inserito un rotismo epicicloidale denominato  power split. Come si può vedere, il solare del rotismo è solidale all'albero di ingresso, la corona è mossa dal variatore con senso di rotazione contrario, al planetario infine è collegata l' uscita dell'intero sistema.

Nel funzionamento, in una particolare posizione dell'anello di reazione quindi con un determinato rapporto di trasmissione, la rotazione impressa dal variatore alla corona del rotismo epicicloidale, compenserà perfettamente la rotazione (contraria) del solare ad opera dell'albero di ingresso. Avremo pertanto assenza di moto all'albero di uscita (connesso al planetario) del sistema, pur in presenza di rotazione "sul posto" dei satelliti del planetario. Tale condizione è definita di ZERO DINAMICO o "geared neutral" .  In questa posizione abbiamo di fatto realizzato il disinserimento del momento torcente prodotto dal motore pur mantenendo le ruote collegate al motore quando il veicolo è fermo. Lo Zero Dinamico è posizionato geometricamente non al valore limite dell'intervallo di variazione del rapporto di trasmissione ma a circa 1/6 della propria escursione. In questo modo partendo da questo punto verso il limite inferiore realizziamo di fatto la retromarcia mentre nell'altra  direzione di azionamento avremo il moto in avanti con ancora a disposizione un'ampio intervallo di variazione del rapporto di trasmissione. 

Per motivi di sicurezza potrà essere necessario prevedere comunque un qualche meccanismo di interruzione della continuità della  catena degli alberi ingresso/uscita affinchè per sovraccarichi del sistema questo sia sganciabile oppure per consentire un riposizionamento in zero dinamico a fronte di un improvviso spegnimento del motore. Si vuol fare notare che la velocità di escursione sotto carico dell'anello nell'intero intervallo di variazione del rapporto di trasmissione è inferiore ad 1 secondo ma il movimento è garantito solo a motore acceso . Quindi per poter consentire la riaccensione del motore e il riposizionamento del CVT in posizione zero dinamico in caso di blocco accidentale in posizione diversa dallo zero dinamico, è assolutamente necessario sganciare il CVT dalle ruote onde procedere alla riaccensione del motore e all'azionamento dei servizi idraulici di posizionamento anello.