Principio de funcionamiento

Partiendo de la configuración completa de todos los componentes necesarios para la transmisión de movimiento (figura de la derecha) tratan de romper los pasos individuales en el conjunto de la CVT Warko de entender el principio de funcionamiento.

Siguiendo la ruta de transmisión de movimiento, vemos que el movimiento procedente del eje del motor se transmite al engranaje principal, llamado solar.

Desde solar, el movimiento se transmite al engranaje "N" dispuestos en un anillo en él, llamado satélites.

Para cada uno de estos satélites está conectado por medio de un eje y dos articulaciones. Un cuerpo cónico más tarde conocido por satélite Cone. La superficie lateral de los satélites conos es cóncava de acuerdo con un radio de curvatura determinado.

Todos los satélites transmiten conos de fricción del movimiento a un eje central que tiene una forma de "barril".

Finalmente, el movimiento se transmite al eje de salida a través de un engranaje interno (no visible en la figura)

La superficie lateral del cubo es convexo de acuerdo con un radio determinado de curvatura, menor que el radio de concavidad de los conos. De esta manera vamos a tener un solo punto (teórico) de contacto entre el cono y el cilindro.

Ser capaz de inclinar el cono (oscilante) en el cañón, de este modo se da cuenta de todos los pares posibles con diámetros en el mismo barril, de acuerdo con un intervalo de relaciones que van 01:01-01:06 (además de ser capaz de lograr una relación de inversa )

Sin embrague

El embrague insertado en la transmisión entre el motor y la caja de cambios permite la desconexión temporal del par producido por el motor para permitir el cambio de la velocidad y desconecte las ruedas desde el motor cuando el vehículo está parado , manteniendo el motor encendido .

La figura muestra el patrón de funcionamiento de la transmisión Cluch dual ( doble embrague ) , es decir, del Sr. Andrew Fulbrook , gerente de las previsiones del sistema de propulsión europeos CSM Worldwide en Londres en una entrevista con Automotive News (Douglas A. Bolduc junio de 2005 " Dual embrague para cambiar CVT pasado " ) pondría el último clavo en el ataúd de la CVT ! .

Con referencia a la figura, se pueden distinguir dos ejes primarios ( azul y naranja ) que se pueden conectar al motor a través de dos embragues separados. Básicamente , los dos ejes principales , engranajes están divididas : por un marchas impares y el otro las marchas pares y revertir . El cambio se produce , por lo tanto , presionando simultáneamente los dos embragues : uno se conecta con el nuevo informe al motor mientras que el otro de desconectar la relación de edad , lo que reduce el tiempo de tránsito manteniendo el motor en marcha y tiro. Resultados deportivos son la característica principal , pagado por la mayor complejidad del sistema y los costos más altos de producción consecuentes , así como algunos problemas de lubricación y la limitación de no poder utilizar el " salto" en el equipo de escalada .

En CVT Warko , gracias a la amplia excursión de la relación de transmisión es posible adoptar una solución de diseño que permite realizar la función de marcha atrás y sin la necesidad de utilizar un embrague . En la figura se puede observar que existe una fricción dentro de la campana , pero se inserta un tren de engranajes epicicloidal llamado de reparto de potencia . Como se puede ver , el tren de engranajes solar se fija al eje de entrada , la corona es movido por la unidad con dirección opuesta de rotación , está conectado a la planetaria , finalmente, el ' de salida de todo el sistema .

En la operación, en una posición determinada del anillo y después de la reacción con una relación de transmisión dado, la rotación impartida por el impulso de la corona del engranaje epicíclico , compensar perfectamente la rotación (en contra ) del sol por el eje de entrada . Nosotros , por tanto, ausencia de movimiento al eje de salida (conectado al planetario ) del sistema, incluso en presencia de giro " en el acto" de los satélites del planeta. Esta condición se llama ZERO DINÁMICO o " punto neutro de engranaje " . En esta posición, hemos hecho hecho la desconexión del par producido por el motor , manteniendo las ruedas conectadas al motor cuando el vehículo está parado. La dinámica cero se coloca geométricamente con el valor límite de la gama de variación de la relación de transmisión , pero en aproximadamente 1/ 6 de su excursión . De esta manera , a partir de este punto hacia el límite inferior del hecho de darse cuenta de la marcha atrás mientras que en la otra dirección impulsará el movimiento hacia delante todavía disponibles con una amplia gama de variación de la relación de transmisión .

Por razones de seguridad , puede ser necesario sin embargo para proporcionar algún mecanismo de interrupción de la continuidad de la cadena de los árboles de entrada / salida para el sistema de sobrecargar esta es liberable o para permitir un reposicionamiento en cero dinámico en la cara de una parada repentina del motor . Queremos hacer notar que la velocidad de excursión bajo anillo de carga en todo el rango de variación de la relación de transmisión es inferior a 1 segundo, pero el movimiento está garantizada sólo con el motor en marcha. Así , a fin de permitir el reinicio del motor y el reposicionamiento de la CVT en cero dinámico en el caso de bloqueo accidental en posición diferente de la dinámica , es absolutamente necesario para desenganchar la CVT de las ruedas a fin de proceder con el reinicio del motor de accionamiento y el servicio hidráulico anillo de posicionamiento .